Auteur: ricardo , gepost 13 april 2009 om 15:35 – 78 Reacties
Het Nederlandse bedrijf Gomecsys heeft een innovatieve verbrandingsmotor ontwikkeld. Met ‘The GoEngine’ claimen ze een brandstofbesparing van 30 tot 50 procent.
Door het toepassen van een variabele compressieverhouding hebben de 4-takt motorblokken van Gomecsys bij ieder toerental een ideale compressie. Het grote voordeel hiervan is een lager brandstofverbruik en meer vermogen bij minder toeren. Het variëren van de compressieverhouding tijdens de verbrandingscyclus wordt uitgevoerd door het laten verdraaien van een aantal tandwielen die zijn o.a. zijn bevestigd aan de krukaswangen.
Om even aan te geven wat deze innovatie in de praktijk betekent: Een Chevrolet Corvette, uitgerust met de 1600cc 2 inline SPORT GoEngine, stampt er een vermogen uit van 608 pk bij 7000 toeren terwijl er niet meer dan 4 liter brandstof wordt verbruikt op 100 km. Met een compressie-ratio die varieert tussen de 10:1 en 5:1 is dit toch wel redelijk revolutionair te noemen.
Het project staat nog in de kinderschoenen maar de eerste tekenen van leven zien er al goed uit. Voor meer info en foto’s over het project, klik HIER en HIER.
Met dank aan Matthijs voor de tip!
ahh SAY WHAT?! het deel wat mij interreseert is 1600cc => 608 pk en maar 4l / 100km hoe ze het doen kan me niet schelen (als de newtonmeters maar ook ok zijn)
corvette met 1600cc motor(1,6L)???? en dan ook nog is 608 pk erbij…leuk maar klopt niet denk ik:p
ja 100 cub inch is ong 1.6l
Dus als dit wordt doorgevoerd gaan al onze auto’s als brommers klinken? Alsjeblieft niet.
Had het blok vorig jaar al keertje gezien op tv bij Prautotype of hoe heet da tv programma. Mooi blok kan niet wachten tot het er is en er een tuner mee aan de gang gaat :)
al het beste komt toch weer uit het eigen land he, klasse jonges dit is beter als al die hybride dingens, en hoe het klinkt maat toch niks uit(zoals brommers)
eindelijk back to the future
Zozo. Dat hebben wij kaaskoppen toch weer eventjes mooi gefixt.
@ rik: dat moet je ruim zien. als je met zo’n “tweepitter” een vermogen van 600+ pk weet te genereren, kun je je voorstellen als je een dergelijk principe van variable compressie-ratio loslaat op een 8 cilinder: tot 2400 pk uit een ‘small block’ 6.4 liter achtcilinder, met nog steeds een voor Amerikaanse begrippen acceptabel brandstof verbruik van 1 op 6,5. Bugatti eat your heart out.
@ Rik, Dit is ook niet bij een atmosferische applicatie maar met een turbo of supercharger.
Als ik het goed begrijp wordt de variable compressie verhouding veroorzaakt door een variable slaglengte. Afhankelijk van de stand van het gaspedaal. Waarom zijn grote autofabrikanten hier niet mee gekomen? Dat zijn tenslotte ook geen domme mensen. Als het werkelijk zo goed is doe mij maar z’n blok. Wil er best mee proefrijden (duurtest)
Iets dergelijks bestaat al en is door Peugeot uitgevonden. Een 1.5 liter blokje met variabele compressie door een te verstellen zuigerstang. Zo te zien berust deze op een andere principe maar heel origineel is het concept van variabele compressie dus niet.
Ik heb zo’n vermoeden dat we hier over een paar jaar niets meer van horen, zoals wel vaker gebeurt bij ‘revolutionaire’ vindingen. Noem me maar cynisch.
Dit concept is denk ik al 4 jaar oud ofzo. Prautotype 1 had een werkend exemplaar in het voertuig zitten, dat is zo’n 2 jaar geleden. Verder stond Gomecsys volgens mij ook 2 jaar geleden op de RAI met een demo-model.
het is idd een leuk concept
maar met zo’n shitload aan tandwielen in de krukas alleen al…dat vraagt gewoon om een jaarlijkse revisie van de krukas…
“Een Chevrolet Corvette, uitgerust met de 1600cc 2 inline SPORT GoEngine, stampt er een vermogen uit van 608 pk bij 7000 toeren terwijl er niet meer dan 4 liter brandstof wordt verbruikt op 100 km.” Als ik dat lees dan is dit zuiniger dan de strafste hybrides op de markt!!! Ik denk dat de Smart for two het minst verbuikt of de nieuwste Prius die doen zeker meer dan 4liter per 100km! Als dit waar is is het echt extreem zuinig!
Sluit me aan bij Matt. Ik hoop dat ik ongelijk heb…
Ik dacht dat ze bij peugeot de cilinderkop lieten kantelen, en zo de verbrandingsruimte verkleinen/vergroten? Bij dit systeem spreken ze van een verandering van de zuigerhoogte…
Op de site zie je trouwens een animatie van hoe het in zijn werk gaat, het ziet er wel revolutionair uit, laten we hopen dat het een haalbaar idee is…
Volgensmij was Mercedes zelfs nog eerder met een blok met variabele compressie. (Zoals vaker met ontwikkelingen op motorgebied.) Daar was geloof ik zelfs al een prototype van.
@David, Gomecsys bouwt nu een Mercedes om naar eentje met zo’n variabele compressiemotor. Mss dat je daarmee in de war bent? Saab heeft ook een variabele compressiemotor ontwikkelt, hierbij kantelt de cilinderkop
Klopt, Variabele Compressie vond al plaats in de kleine maar krachtige DiesOtto motor die z’n ”introductie” beleefde in de F700
hoe vaak zijn er al van dit soort berichten geweest op autoblog? En waarom heb ik nog nooit een verbrandingsmotor gezien die dit echt laat zien?
@BXL Peugeot laat geen cilinderkop kantelen, werkt ook met verstelbare zuigerhoogte. Door een hefboom principe.: http://www.sae.org/dlymagazineimages/6043_5814_ART.jpg
Het is wel is een oud idee, een aantal fabrikanten heeft hier al mee geexpirimenteerd, maar heeft tot nog toe niets opgeleverd. Het principe is gebaseerd op dat je voor veel vermogen een lage compressie-verhouding icm veel turbo druk gebruikt en voor weinig vermogen een hoge compressie verhouding met weinig/geen turbo druk.
Volgens de website van Gomecsys zou een 3 lit v8 dezelfde power output opleveren als een huidige 7 lit v8. Dus niet een 1.6 lit zoals aangegeven
Klinkt wederom te mooi om waar te zijn. Het zal een stille dood sterven. (zoals gewoonlijk)
@Matt en Ringfan: cynisch is wat anders dan pessimistisch. Als je de link volgt naar Gomecsys dan kun je lezen dat het project al twaalf jaar bestaat. De eerste CVT (Daf Variomatic) is van 1965, maar voordat Bosch er een wereldwijd succes van maakte gingen er vele jaren overheen. Een 1-liter 2-cilinder met 200 pk en een verbruik van 1 op 40 in mijn 800 kg zware stadsautootje lijkt me geweldig!
I stand corrected! Wel spijtig, ik wist niet dat het principe al zolang bestond maar dat het uiteindelijk nooit is doorgebroken… (zoals wel vaker)
Waarom krijgen zulke ontwerpen niet meer overheidssteun of subsidies? of moet ik me nu verwachten aan een hele “olie-winst-overheid-conspiracy”? :)
Ik denk dat het een kwestie van tijd is voordat dit wel gaat doorbreken. Het principe van Peugeot bestaat ook pas kort. Op de autorai verbaasde ik me erover hoeveel merken voor groene en zuinige principes kozen. Ik denk dat er steeds meer markt komt voor zuinige auto’s en dat deze motoren de tussenstap zijn tussen hybride en waterstof/elektrisch rijden.
Saab liet een aantal jaren geleden ook al zoiets zien, een motorblok met variabele compressie, probleem was (en is) de afdichting van je blok.
inderdaad, maar het stoort me deze ontwikkelingen zo lang op zich laten wachten.. naar mijn menig hadden zulke principes al lang productieklaar moeten zijn, ipv te klooien met start-stop systemen en andere milieu-vriendelijke rommel rond de eigenlijke verbrandingsmotor te bouwen.
ontwikkelingen zoals deze tonen aan dat we veel meer kunnen krijgen uit het ottomotorprincipe en dat het mogelijk moet zijn om het meer te perfectioneren..
Ja Koos, cynisme is wat anders dan pessimisme.
En dat is dan weer sarcasme!
Dit zal waarschijnlijk enkel nog maar bestaan op papier, dus moeten er nog geldschieters gevonden worden (vanwaar dit bericht, denk je?!). En in deze financieel moeilijke tijden, waar moeilijk kredieten verleend worden, zie ik dat nog niet gebeuren. En bovendien zal er toch aanzienlijk weerwerk van de olie-industrie worden geboden, aangezien zij inkomsten zouden verliezen. Zulke bedrijven kiezen almaar meer voor de veiligste strategie, wat hier spijtig genoeg nadelig werkt.
Trouwens, elektriciteit en/of waterstof is al zeer lang bekend, maar raakt nog steeds niet van de grond (ooit nog?) (nou ja, er is Tesla, maar dat is niet democratiserend wegens te duur). De beste tussenoplossing is nog steeds het verder optimaliseren van de verbrandingsmotor. En als dat met simpele, maar zeer effectieve middeltjes kan, waarom dan niet… Het zou de ratio kostprijs/prestaties aanzienlijk verlagen, wat het milieu ten goede komt, en last but not least: het zou de slabakkende economie weer kunnen aanzwengelen door de psychologische drempel voor de autokoper in spe te verlagen.
Het Fiat Multiair principe is op korte termijn het meest realistisch. En heeft ook een variabele compressieverhouding, niet door de slaglengte te varieren, maar door de inlaatklep eerder of later te sluiten.
Sluit de klep vroeg, dan gaat de zuiger wel verder naar beneden maar zuigt geen lucht aan (er ontstaat zelfs een vacuum) waardoor de uiteindelijke effectieve compressie einddruk lager is.
In principe heeft elke benzinemotor dit trouwens al sinds dag 1. Want hoe anders kan het vermogen van een motor variëren bij hetzelfde toerental, als de vullingsgraad niet ook varieert.
Dat is allemaal wel leuk maar wel een beetje mosterd na de maaltijd, want de weg naar electrisch is al ingezet.
Laten we alsjeblieft gewoon kappen met brandstofauto’s en aan het werk gaan met elektrisch. Kunnen we tenminste in no-time af van dat milieugedoe.
dadelijk kondigt GM een hummer aan met 14% bijtelling :-) goed werk.
Ik zie het volgende probleem, omdat deze variabele verstelling van de krukas bij de zuigerstang wordt gerealiseerd, heeft dit als gevolg dat de krukas nooit in iedere positie in balans kan zijn. Hierdoor zal de motor extreem gaan trillen.
@Laurens idd, multiair ziet er interessant uit, leuk artikeltje over gevonden: http://www.autofocusasia.com/engine_chassis_systems/fiat_multiair_technology.htm
@appieflappie zolang er 7 miljard mensen op aarde steeds meer ipods/GSM/IKEA interieurs/H&M hemdjes/vliegvakanties etc. etc. willen gaan kopen zijn we voorlopig nog niet af van dat “milieugedoe”.
Waarschijnlijk koopt Shell de hele toko op als het zover is, en wordt de boel in de ijskast gestopt.
ik geloof geen reet van die getallen
het zal wel erg zuinig zijn maar zoveel pk met zo een kleine blok die ook nog eens zo zuinig is is te onrealistisch
@ erik: Kan opgelost worden door een extra wang, ook te zien onder de verstelling, toe te voegen. Hierdoor blijft de balans min of meer gelijk. In theorie zou hij door het verstellen inderdaad nooi 100% in balans kunnen zijn, maar door extra demping kan het trillen opgelost worden..
@Chris: Die wangen/tegengewichten heeft elke krukas, om die balans te crieeren. Om dit probleem op te lossen zal men ook deze wang variabel moeten kunnen verstellen. Dus verder naar binnen of naar buiten van de rotatie kunnen bewegen. Hierdoor wordt het geheel wel erg zwaar en gecompliceerd, maar anders zal deze motor nooit trillingsvrij lopen.
http://www.youtube.com/watch?v=7keztFS6i2E
Meer dan 600 pk uit een 1600 cc motor ? Larie en apekool, ja !
http://www.youtube.com/watch?v=zDWA_4wpobc
Ok dat is niet eerlijk :)
@ erik, die wang meeverstellen met de zuigerstang bedoelde ik ook, excuus. “t zal lastig zijn inderdaad, maar schijnbaar lukt het ze toch, dus moet het problem min of meer opgelost zijn lijkt mij?
Variabele compressieverhouding bestaan al zolang, als sinds de Volkswagen KdF-wagen is men hiermee bezig. Sterker nog, Volkswagen is nóg steeds bezig met variabele compressieverhoudingen, alleen door complete veranderingen zoals directe injectie, variabele kleppentiming, elektronische ontstekingen moet dit principe weer compleet opnieuw ontwikkeld worden. Op dit moment zijn ze geloof ik nog steeds met HCCI aan het vogelen en dat lijkt me nog veel interessanter als dit.
4 liter/100 km en 600 pk, dan is je motor wat? 200% rendement aan het draaien ofzo..
dit is zuivere BS, een 1.6L motor kan je nooit 600pk geven.. en ook al was het waar zou zijn is zouden ze 100PK uit een 260cc motortje halen… dan zouden alle auto’s geen zichtbare motor meer hebben en zouden ze geen geluid meer maken… dus ik zou zeggen koop allemaal nog snel een Camaro/Mustang/Challenger zo dat je nog een moderne ECHTE auto hebt, ook al denk ik dat we hier nooit iets meer over zullen horen
@six trey “een 1.6L motor kan je nooit 600pk geven” raad eens hoeveel cc? en hoeveel pk? en hoeveel X mooier geluid dit produceert dan die rondvaartsloepen die jij noemt?
@erik, jawel hoor, daar hebben we al heel lang geleden balansassen voor uitgevonden. Die kan je precies met de krukwang mee verstellen zodat een trillingsvrije motor wel mogelijk is.
Persoonlijk zie ik de ‘actuator’ en gears meer als zwakke schakel, hoewel daar ook goed over nagedacht lijkt te zijn.
Qua specifiek verbruik valt er niet tegen de uitontwikkelde standaard viertakt motor op te boksen. Je kunt wel heel veel PK uit een blok halen maar dan moet je ook ziekelijk hoog in de toeren. Met een hoog verbruik (veel wrijving) dure motor (exotische materialen) en hoge slijtage als gevolg. Een dergelijk blok zal dus op een specifieke niche richten (á la wankelmotor o.i.d.) en juist in die niche zie ik weinig brood omdat emissieeisen steeds stricter worden. Daarnaast zijn er meerdere concepten in die niche aan het vechten om een piece of the pie. Maar, toegegeven, leuk is het zeker!
Nog even goed gelezen, iets kan er niet.
uitgerust met de 1600cc 2 inline SPORT GoEngine, stampt er een vermogen uit van 608 pk bij 7000 toeren terwijl er niet meer dan 4 liter brandstof wordt verbruikt op 100 km.
Als je een beetje verstand van motoren hebt (sorry redactie) dan zie je dat dit niet klopt. Of je levert 608 PK piekvermogen, of je probeert 1:25 te rijden. Tegelijkertijd is onmogelijk.
Even een rekensommetje voor een best case scenario. (voor winky)
verbeter me als ik het fout heb aub:
608pk piekvermogen –>komt overeen met (608 * 0,736) = 447 kW (=kilo Joule (kJ) / seconde) –>Een uur draaien betekent: 447 * 3600 = 1601957 kJ = 1601 MJ per uur –>De maximale verbrandingsenergie van benzine is 32 MJ per liter. –> Dit betekent dat je om deze kW’s te halen zo’n 50 liter benzine moet verstoken. –>Met een het bovengenoemde verbruik zou je dan zo’n 1250 km ver moeten komen.
Deze berekening gaat uit van 100% rendement en geen zaken als wrijvingskracht etc.
Al met al wel een mooie ontwikkeling. De vertaling motor –> auto –> verbruik wordt verder niet toegelicht. Hierin wordt mogelijk een hoop verloren.
PLEEEAASE maak een 8-cylinder! (En gooi ‘em in een mooie M3, daarna nog eens een mooie dragstrip uitzoeken om tegen de Veyron te rijden :D)
@ Mao Ja, dat wist ik ook, de F1 waarmee Nelson Piquet tweemaal wereldkampioen mee is geworden (in 1981 en 1983 n.b.) , gaf zelfs om en bij de 1000 pk uit een 1499 cc motor door Paul Rossche ontwikkeld, maar met mega-overdruk van de turbo. Dit is alleen weggelegd voor racewagens, maar niet voor “cars ont he public road”, dacht ik zo. Nee, voor een alledaagse 1600 cc kan dit niet, of hij is na 2000 km reeds helemaal versleten ! Niet soms ?
leuk,net als valvetronic, maar ook die goede theoretische oplossing was niet echt goed in de praktijk! lijkt me niet echt een sterke constructie van de krukas… zeker niet voor zoveel pk’s!
dit zal voorlopig niet massaal in straatauto’s toegepast worden denk ik, zeker niet nu de elektronicasturingen zo snel en goed zijn en een turbo op een benzine schroeven ook lekker veel vermogen geeft en toch zuinig kan zijn.
Ja, als ik 100% rendement mag aannemen dan kan ik het ook wel. Helaas zitten ottomotoren typisch ronde de 30% efficiency (diesels tussen de 0.34 en 0.5 (scheepsdiesel)). Waardoor het verhaal geen stand houdt.
Zie ook pagina 887 van het boek: Internal Combustion Engine Fundamentals van John B Heywood voor een mooi overzicht op dit gebied. Ik ben zelf in deze richting afgestudeerd en werkzaam en prik dus al snel door bepaalde verhalen heen.
netjes, als ze nou overstappen van een 1.6 liter motor naar een ( ik zeg maar iets ) 5.2 liter V10 :p, dan wordt het interessant :)
das alles x 3.25, dus het verbruik wordt dan zo’n 14 liter, en een whopping 1976pk . gimme
ok thanks mate. Ik ben in die zin geen autotechneut / werktuigbouwkundige.
Maar ondanks dat de getallen misschien overdreven zijn is het natuurlijk wel een idee om de cilinderinhoud aan te passen op het gebruik. Ook de verhouding tussen boring en slag is natuurlijk interessant aangezien je ook de motor karakteristiek kunt veranderen.
Je merkt dat eea nu wel weer eens wordt bekeken. Wat is volgens jou dan de optimale oplossing?
Lijkt me een enorm onderhouds-intensief, laat staan veilig… Als je krukas het begeeft kan je die hele motor weggooien, en dat ziet er hier vrij fragiel uit – zeker als je over zo’n motorvermogen spreekt.
Mooi als test-case en mischien voor racing, maar voor massaproductie? Vergeet dat voorlopig maar, daarvoor houden ze het wel op truuken met de kleppen om variabele compressie te krijgen, zoals BMW’s Valvetronic, Toyota’s Valvematic of de recent onthulde Fiat multi-air – wat veel betrouwbaarder werkt – en *als* daar iets mee misgaat is het veel minder dramatisch.
boring en slag wijzigen met gelijkblijvend cilindervolume zul je niet enorm veel mee bereiken. Optie is om enkele cilinders uit te schakelen, is ook ooit mee gewerkt, weet niet wat de huidige status is. Als je het de onderzoekscentra vraagt zul je zien dat de meeste focus op verbrandingsmotoren op diesel ligt i.v.m. de gunstige part-load fuel consumption. Een nieuwe trend daarin zou HCCI kunnen zijn al dan niet met nieuwe brandstoffen. Hier wordt i.i.g. op de TU/e veel op ingezet.
Zeer interessant om alle reacties te lezen op de site. Het is meteen een record voor onze site want er is 2000 keer op onze site gekeken door deze blog. We hebben nog nooit boven de 100 per dag gezeten.
Maar even over je reactie dat het niet kan, 600pk en 1 op 25. Inderdaad, het kan natuurlijk niet dat op het moment dat je 600pk uit de motor perst ook op dat moment ook 1 op 25 rijdt. Het gaat erom dat als je met deze SPORT motor normaal rijdt, dan rijdt je 1 op 25, want dan is het een zuinige 1600cc motor met weinig wrijving (maar 2 cilinders). Dus het verbruik over de europese cyclus (wat ook in de specificaties staat) is 1 op 25. Dit is vele malen zuiniger als een 7 liter V8, want die is bij rustig rijden meer dan de helft van z’n brandstof kwijt om zichzelf aan te drijven en heeft over de cylclus een verbruik van 1op 8.
Ga je die 600 pk eruit persen dan gebruikt onze motor net zoveel benzine als de V8, maar hoe vaak zal je die 600 pk gebruiken, ik denk niet meer dan 5% van de tijd. We zijn trouwens ook voor een klant bezig met een V8, maar dan met 2000 pk.
Duurtesten zijn al gedaan, alles blijft heel, resultaten zijn er ook al. We zijn nog wel hard aan het door ontwikkelen en momenteel druk met de ontwikkeling van onze eerste eigen productiemotor. Een 1000cc 2 cilinder met 200 pk, met de helft van het verbruik van een moderne 4 cilinder met hetzelfde vermogen. We gaan met deze motor volgend jaar ook meedoen met de XPRIZE race in de US. Een race voor auto’s die 100 mile per gallon kunnen rijden (1 op 42).
zo veelste constructeur die dit thema oppakt. nu kijken wie er als eerste met een productieversie voor de massa markt mee komt. de techniek is heel erg gaaf en veelbelovend maar het is tot op heden nog niemand gelukt er een goed exemplaar van te maken die gewoon mee kan komen. wat er is draaid tot nu toe alleen nog op testbanken maar nog niet op straat. kom op techneuten, breng de grote markt eens iets waar de consument ook wat mee kan.
Erg mooie ontwikkelingen allemaal. Echter zijn de grote spelers er (nog) niet bij gebaat.
De olie maatschappijen zeker niet (kost geld) De overheden niet (ze hebben de belastingen op brandstof nodig om de begroting te financieren) De grote autobouwers niet om diverse redenen want electrisch aangedreven auto’s hebben veel minder onderhoud nodig, dus kost geld.. (ook: een blik op wie aandelen van wie in bezit heeft geeft wellicht wat inzicht.)
Rond 1996 was er een electrische toyota in Californie te koop (artikel Autoweek van een paar maanden geleden). Ding reed op accu’s / batterijen en had een bereik van 350KM en doet het nog steeds met minimaal onderhoud. (de 10% Electric Vehicle norm is daar ook van de politieke agenda verwijderd onder druk van….)
13 jaar later hebben we een Tesla (ziet er veel beter uit..) die 350KM rijdt op accu / batterypack. Lijkt em sterk dat we in 13 jaar niks beters hebben kunnen ontwikkelen op dat gebied.
Reacties op eerdere opmerkingen.. De overheid kan zuinig rijden niet afdwingen, wel sterk stimuleren. Die slooppremie van dit jaar is niet echt fantastisch te noemen. Zeker als de overheid niet toeziet dat de auot echt gesloopt wordt en niet verscheept naar Afrika (verplaatsen van het probleem).
Zo lang er geen hybride VW Golf/Polo is voor dezelfde prijs als de huidige, schiet het niet echt op. De meeste mensen willen best groen rijden, maar geen Prius of Civic oid (de Lexus buiten beschouwing gelaten qua budget)
De milieubelasting van een accupakket dient niet te worden onderschat…
Veel 3e wereldlanden hebben geen milieuprobleem, die hebben andere sores.
Zoveel vermogen kan haast niet.
Bedankt voor u heldere reactie. Wat ik mij af vraag, hoe lost u icm met de variable slag de variabele onbelans aan de krukas op, om een trillingsvrije loop te krijgen. Het filmpje van de motor op 2000 toeren is hier nog geen bewijs hiervoor, ook al is hij wel indrukwekkend. Dit zou bijvoorbeeld precies de ideale ingestelde slaglengte kunnen zijn waarbij de krukas in balans is. Ik wil echter niet tegenspreken dat een balans in de krukas bij elke ingestelde slag en toerental niet te bereiken is.
hahahaha. bij een arbeidsslag komt er twee ton kracht op de pistonpen te staan, op de drijfstang en het drijfstanglager. en die paar tandjes breken dan niet af??!!
Goed om te horen dat u bevestigd dat >600 pk e 1:25 niet tegelijkertijd gehaald kan worden.
Ik dacht al dat ik dit item een keer gezien had en daarom heb ik uw interview voor de grote “Erik de zwart show” (oeps Prautotype) erbij gehaald.
http://www.rtl.nl/components/automotor/prautotype/index_video.xml
U zegt het volgende in dit stuk: “Het rendement is gemiddeld 15% wanneer je rijdt, met de 2 cilinder krijgen wij dat naar 30% waardoor je 50% minder verbruikt.”. Dit is staande naast een Mercedes C-klasse Kompressor wat kort door de bocht. Wanneer er een constante snelheid op de snelweg wordt gereden dan ligt het rendement veel hoger. Op lage snelheid is het rendement inderdaad dramatisch i.v.m. smoorverliezen etc. maar op hogere snelheden (zeg 120 kmh) ligt dit natuurlijk anders. Ik snap dat er in dergelijke programma’s veel wordt weggeknipt maar daardoor blijft er ook een verknipte vorm van de realiteit over.
Begrijp mij goed hoor, ik moedig het initiatief van harte aan, alleen de berichtgeving over nieuwe technologie (in het algemeen) is in de media zeer verdraaid.
Evengoed succes met de ontwikkeling!
Goeie vraag. Het eccentriek dat we gebruiken voor het verhogen of verlagen van het bovenste dode punt heeft maar een excentriciteit van 3 mm. Als we het excentriek tussen de uitersten verstellen kunnen we het BDP dus 6 mm aanpassen, wat genoeg is om de compressie verhouding van 8 to 18 (normale GoEngine) of voor de sport GoEngine van 5 tot 10. De invloed van de veranderde stand van plus of min 3 mm is niet zo groot(op een slag van 88mm), en in de praktijk niet voelbaar gebleken. De normale tweede order trillingen van een 4 cilinder motor zijn veel groter. Wij gebruiken bij onze 2 cilinder productie motor (die we aan het ontwikkelen zijn) ook eerste en tweede order balancering.
Doordat we zo’n klein excentriek gebruiken zijn de krachten die op het tandwiel werken ook niet zo groot, maximaal maar 50 Nm, hierdoor kunnen we ook zulke smalle tandwielen gebruiken.
dit is zeker wel weer een mooie vooruitgang, ik volg het nieuwe seizoen ook van Prautotype. Ik kom binnenkort nog wel een keertje langs om die blonde brabander even te pesten :p
Ho ho Dhr. SleCHt, wij willen hier geen Daimler-Chrysler spionnen hebben rondlopen. Voor vragen/ opmerkingen verwijzen wij u vriendelijk door naar onze website en u kunt alle vorderingen volgen bij Prautotype.
-edit: voor adverteren kan je met onze salesboys contact opnemen. Laatste waarschuwing, anders ipban-
jammer dat die post gelijk wordt verwijderd. ik vind het altijd lachen om van die klinkklare onzin te lezen. @Franklin; helaas zitten hier nog een paar mensen met technische kennis dus die bullshit van jou verkoop je hier helaas niet. Probeer het eens op de markt?
Je moet inloggen om een reactie te kunnen plaatsen.
© 2004 – 2022 Autoblog · Powered by Truer than North