Buick's V8 leefde 40 jaar voort bij Rover

2021-12-17 03:24:44 By : Mr. Michael Xu

Schrijf je nu in met korting

Kies nu voor een abonnement met korting

Om in te loggen op Mijn AutoWeek moet je akkoord gaan met onze privacyvoorwaarden.

Onder impuls van de aluminiumindustrie ontwikkelt Buick in de jaren vijftig een V8. Die motor wordt net zo makkelijk aan de kant geschoven, dankzij lobby van de staalindustrie. De aluminium V8 gaat niet verloren: in Engeland krijgt hij een tweede leven dat bijna veertig jaar zal duren.

In 1951 verraste GM het publiek met de General Motors Le Sabre, een futuristisch vormgegeven studiemodel met een neus als de inlaat van een straalmotor, destijds het symbool voor de toekomst. De auto is voorzien van snufjes zoals in het chassis geïntegreerde krikjes, een motorkap die automatisch sluit als het begint te regenen en een 3,5 liter (216 cubic inch) V8 die is voorzien van een supercharger. Die motor – een 335 pk sterke kopklepper van aluminium – loopt zowel op benzine als op methanol, het tovermiddel dat in die tijd door Indy-raceauto’s werd gebruikt. Hoewel de Le Sabre vooral een aandachtstrekker is en zeker niet voor productie bestemd is, is zijn V8 een directe voorloper van de latere lichtmetalen achtcilinder. Eind jaren vijftig nam de populariteit van aluminium als basismateriaal voor motoren een vlucht in Amerika, niet in het minst gestimuleerd door aluminiumgigant Alcoa. Het is een licht materiaal en de warmte-eigenschappen zijn beter dan die van ijzer.

Ook GM-dochter Buick omarmde lichtmetaal en in 1956 begon daar onder leiding van Joe Turlay de ontwikkeling van een aluminium V8 met een cilinderinhoud van drie liter, bescheiden naar Amerikaanse maatstaven, geïnspireerd op de motor uit de Le Sabre. Na de eerste tests (in een Opel Rekord als rijtestbank) blijkt het koppel te laag en wordt de cilinderinhoud verhoogd naar 3.528 cc. Ten slotte maakte de motor in 1960 zijn debuut in de Buick Special en kreeg de V8 al snel de bijnaam Aluminium Fireball. Onder druk van GM-management zet Pontiac ook de Buick '215' in, van 1961 tot 1962 zit hij in de Tempest. Oldsmobil gaat nog iets verder en doet een aantal aanpassingen, waaronder een andere cilinderkop. Dit resulteert in een iets hoger koppel. Medio 1962 introduceerde Oldsmobile ook een high-performance model: de F-85 Jetfire, samen met de Chevrolet Corvair hebben we het over de eerste personenauto met een turbomotor. Met behulp van een Garrett-turbo neemt het vermogen toe van 185 naar 215 pk. Van intercooling was toen nog geen sprake; om kloppen te voorkomen is de compressieverhouding niet teruggeschroefd, maar wordt de hete lucht uit de turbo gekoeld door een mengsel van 50 procent water en 50 procent methanol te injecteren. Deze vloeistof wordt door de marketingafdeling van GM omgedoopt tot Turbo-Rocket Fluid. We bevinden ons tenslotte in het Apollo-tijdperk. De turbotechniek is geen groot succes, de meeste van de 9.607 verkochte F-85 Jetfire Turbo's worden later van hun turbo ontdaan en voorzien van grotere carburateurs. De motor doet het beter tijdens het racen. Op basis van de Oldsmobile-versie ontwikkelt Australian Repco een Formule 1-motor die in 1966 achter in de Brabham dienst gaat doen, waarmee Jack Brabham prompt wereldkampioen wordt.

Door twee cilinders te amputeren wordt op basis van de Buick 215 ook een V6 ontwikkeld. Net als de V8 heeft die zescilinder nog een blokhoek van 90° zodat hij op dezelfde machines geproduceerd kan worden. Niets zou logischer zijn dan dat de V6 ook van aluminium zou worden gebouwd, en dat geldt ook voor de eerste prototypes. Maar… het gebruik van aluminium brengt hogere fabricagekosten met zich mee. En dat is niet alles. De machtige Amerikaanse staalindustrie wil niets van aluminium weten – zelfs invloed in politieke kringen wordt niet geschuwd. Lobbywerk heeft er niet alleen toe geleid dat de van de V8 afgeleide V6 (bijnaam: Fireball V6) weer van gietijzer wordt gemaakt, in 1963 wordt ook het aluminium voor de V8 voor wat het is en - weliswaar met de nodige aanpassingen - de 215 V8 vanaf nu ook van gietijzer. Terloops neemt de cilinderinhoud van die nieuwe V8 toe tot 4.923 cc (300 kubieke inch), maar de aluminium cilinderkop, het inlaatspruitstuk en vele andere randapparatuur van de aluminium 215 V8 zijn behouden zoals in de Skylark voor modeljaar 1964. In de loop der jaren , de cilinderinhoud van de ijzeren V8 bleef groeien tot 5,7 liter of 350 kubieke inch in 1967. In het laatste formaat wordt het overigens door Kaiser-Jeep (later AMC Jeep) van 1968 tot 1971 gebruikt in de Jeeps Gladiator en Wagoneer, daar in de wandelgangen genaamd de Dauntless V8 (de onverschrokken V8). Overigens is de relatie met Jeep niet nieuw. Al in 1965 werd de Fireball V6 in Jeep CJ's ingebouwd als een Dauntless V6, en in 1966 - toen Buick de Fireball V6 stopzette - werd de volledige zescilinderproductie-eenheid verkocht aan Kaiser-Jeep.

Bij Jeep wordt de V6 uiteindelijk stilgelegd in 1971 wanneer dat merk komt met een zescilinder lijnmotor. Het betekent echter nog niet het einde van de Fireball V6. Wanneer er als gevolg van de oliecrisis behoefte is aan kleinere motoren, koopt GM in 1974 de rechten en gereedschappen van de V6 terug van AMC. Door de boring iets te vergroten kunnen dezelfde zuigers worden gebruikt als in de 5.7- liter V8. De eerste die hem onder de motorkap krijgt, is de Buick Apollo. De laatste gietijzeren Buick 350 V8 komt in 1980 van de band. Voor de V6 lijkt er geen einde aan te komen. Uitgerust met een turbo is de V6 in 1976 te vinden in de Indy 500 pace car en een jaar later wordt er een nieuwe krukas geplaatst om de ontstekingsafstand te verbeteren (nu 120°). Medio 1984 wordt de motor voor het eerst dwars gemonteerd, in de voorwielaangedreven Buick Century. Zelfs als GM in 1988 met een 3,8-liter 60° V6 komt, blijft de Buick-motor in productie. Het is door de jaren heen keer op keer geüpdatet. Carburateurs maken plaats voor steeds geavanceerdere injectiesystemen en naast de atmosferische varianten verschijnen ook turbo's en mechanische compressoren. Het blok is zelfs de basis voor de racemotor in de Menard Indycar die Arie Luyendijk in 1995 bestuurt. In datzelfde jaar krijgt de motor een serieuze make-over en gaat hij door het leven als Series II. De updates in 2003 zijn zodanig dat de V6 nu Series III wordt genoemd. Dit zal zo blijven tot de laatste op 22 augustus 2008 van de band rolt.

Het zal weinigen verbazen dat de aluminium V8 door meerdere merken binnen de GM-groep wordt gebruikt. Maar niemand kan op voorhand voorspellen naar welk merkengamma de Aluminium Fireball uiteindelijk zijn weg zal vinden. In 1963 zoekt Rover naar een vervanger voor de 3.0 in-lijn zes in de P5. Vijf- en zescilindervarianten van de nieuwe vier-in-lijn in de P6 zijn serieuze mogelijkheden. Het is echter net even anders. William Martin-Hurst, een van de executives bij Rover, is in Amerika bij Mercury Marine om een ​​licentie te verlenen voor de gemarineerde versie van de nieuwe Rover gasturbine. Tijdens dat bezoek stuit hij op een aluminium V8 die is voorbereid om in een speedboot te worden geplaatst. Als Martin-Hurst de achtergrond van de machine hoort, besluit hij de V8 naar Solihull te brengen voor evaluatie. Sommige Rover-ingenieurs hebben bedenkingen bij een Amerikaanse motor in hun auto's, maar de eerste experimenten zijn veelbelovend. De V8 is nauwelijks zwaarder dan de vier-in-lijn uit de P6, een stuk lichter dan de oude zescilinder uit de P5 en ook beduidend krachtiger dan die laatste.

Als Buick toch de lichtmetalen V8 bouwde, hadden de Engelsen graag complete motoren gekocht. Maar helaas viel na bijna 750.000 Buicks 215 V8's het doek voor de gietijzeren versie aan het einde van modeljaar 1963. Martin-Hurst is echter niet makkelijk te pakken en slaagt er bij GM in om Rover het productierecht van de motor. Het ontbreekt Rover echter aan ervaring met het bouwen van V8's en aluminium motoren. Zo wordt begin 1965 Joe Turlay, die op het punt staat met pensioen te gaan, naar Engeland gehaald om te helpen bij de voorbereiding van de productie. Dat laatste vereist ook een aantal aanpassingen aan het ontwerp van de motor. Kleine details. In september 1967 maakte de 3,5-liter V8 zijn debuut in de Rover P5 en begin 1968 maakte hij zijn intrede in de P6. Wanneer de Range Rover in 1970 verschijnt, is de originele SUV alleen verkrijgbaar met de V8. De motorfiets baant zich gestaag een weg door de steeds groter wordende Leyland-groep, van MGB tot Land Rover en van Triumph TR8 tot Leyland Terrier-truck. In 1986 is de SD1 de laatste Rover met de V8. Zijn opvolger, de Rover 800, krijgt een V6 van Honda. Bij Land Rover houden ze echter vol. Ze passen de V8 in de Series III 109 en later in de Defender, maar ook in de tweede generatie van de Ranger Rover en de Discovery. Om MG nieuw leven in te blazen, werd in aanloop naar de introductie van de MGF in 1992 een doorontwikkelde versie van de MGB, de MG RV8, op bescheiden schaal gebouwd en uitgerust met de 3,9-liter versie van de V8. In de loop der jaren is de motor verder verbeterd en neemt ook de cilinderinhoud toe. Wat begint met 3,5 liter wordt in 1990 3,9 liter, in 1992 verschijnt een 4,2 liter motor en in 1996 een 4,6 liter motor. Daarnaast maakte Leyland of Australia in 1973 al een versie met 4,4 liter voor de P76 en die motor is ook gebouwd bij de Leyland Terriër.

Na de tweede oliecrisis is British Leyland van plan om in 1979 een krachtige dieselmotor te ontwikkelen. Zoals gebruikelijk bij BL mag het niet te veel geld kosten, liefst niets. Als basis moet dus een bestaande benzinemotor worden gebruikt. Dat wordt de 3,5-liter V8. BL werkt samen met de engineers van Perkins aan twee versies onder de werktitel 'Iceberg', een atmosferische variant (100 pk) en één met turbo (150 pk). De diesels zijn bedoeld voor de Range Rover, de SD1 en de Jaguar XJ. De ontwikkeling gaat niet zo goed. De belangrijkste problemen hebben betrekking op de aluminium cilinderkoppen en de koeling. Bovendien zijn ze in Amerika al over de ergste schrik van de oliecrisis heen en wanneer in 1982 de productie van de benzine V8 wordt overgedragen aan de Land Rover fabriek (waar niet bepaald overcapaciteit is en geen ruimte voor een extra motorvariant) Britse Leyland trok zich in 1983 terug uit Project Iceberg. Perkins gaat alleen nog een tijdje door met het verder ontwikkelen van de V8-diesel als industriële motor, maar dat loopt op niets uit door het wegvallen van de steun van BL eind 1983. Overigens het Iceberg-verhaal is niet helemaal voor niets geweest. Wanneer de V8 in 1992 als 4.2 in de Range Rover Classic LSE verschijnt, wordt daarin het versterkte blok van Project Iceberg gebruikt om de toegenomen prestaties het hoofd te bieden.

Ook derden ontdekken de motor. De eerste klant die zich bij Rover meldt, is Morgan. Van 1968 tot 2004 dreef de V8 de Morgan Plus8 aan. TVR is ook een vaste klant, net als autofabrikanten als Ginetta, Marcos, Bowler en zelfs de Finse vrachtwagenfabrikant Sisu, die de V8 gebruikt in een militair rupsvoertuig. Het leuke is dat lange tijd veel onderdelen van de Rover-versies uitwisselbaar waren met (of in ieder geval gebruikt op) de ijzeren V6's en V8's van General Motors en Jeep. In de hot rod-wereld wordt slim gebruik gemaakt van Buick en Rover onderdelen (blokken, krukassen, koppen, zuigers) om aluminium motoren te bouwen met een cilinderinhoud tot 5,2 liter.

In 2004 stopt Land Rover met de productie van de V8, de laatste auto die deze krijgt is de Discovery III. Is het nu echt voorbij? Nieuw. Voor de vervangingsmarkt, maar ook voor race-, kitcars en andere kleinschalige fabrikanten zal het Engelse revisiebedrijf MCT vanaf 2006 de motor in beperkte aantallen blijven bouwen. Tegenwoordig alleen op basis van bestaande blokken, nieuwe worden niet meer gegoten.

Dit artikel verscheen oorspronkelijk in 2016 AutoWeek Classics nummer 6.

NB! Deze functie is niet bedoeld om zelf een opmerking toe te voegen. Optioneel kunt u een opmerking toevoegen.

Er is iets fout gegaan. Probeer het later opnieuw of stuur ons een e-mail.

Weet je zeker dat je dit bericht wilt verwijderen?

Er is iets fout gegaan. Probeer het later opnieuw

De discussie is gesloten. Reageren is niet meer mogelijk.

Als we denken aan off-road rijden, denken we in eerste instantie aan ruige mannen, overal modder en zand en roken,...

Porsche staat aan de vooravond van de introductie van zijn eerste elektrische SUV. Aan de petrolheads...

© 2021 DPG Media BV - alle rechten voorbehouden